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本土廉航市场遭遇外航疯狂抢食 市场没有低成本旅客

2016/10/20 9:25:24      北京商报      

正快速起步的国内低成本航企,又遭遇外航冲击。近日,业内关于国内低成本航空业的警示不断,先是春秋航空董事长王正华大呼,本土低成本航空过于羸弱,需赶紧加以扶持。随后,中投顾问在最新发布的《2016-2020年中国廉价航空行业深度调研及投资前景预测报告》(以下简称“报告”)中指出,随着低成本航空公司旗下的国际航线逐渐增多,未来必将面临与亚航等外航巨头直接竞争,而中国企业并不占优势。一时间,业内关于国内低成本航企如何自保的探讨声日盛。

多方的警示

报告中指出,截至目前,中国共有春秋航空、西部航空、中联航、九元航空、幸福航空及成都航空6家廉价航空公司。此外,天津航空和河北航空等也正在计划转型。但国内行业的异常繁荣,与扎堆挤入中国市场的国外航企恐将进行贴身肉搏。

无独有偶,国内最大低成本航企春秋航空董事长王正华不久前也警示,近几年我国低成本航空呈井喷式发展,但仍然远远落后于世界水平。目前,低成本航空在全球市场已占30%(含远程航线)份额,而在中国市场仅为8.3%。

王正华还进一步强调,“法、德曾为保护全服务航空公司错过了发展低成本航企的黄金时期,导致低成本市场被外航占据”。在他看来,这样的例子应该引发中国民航业的警示,提早布局发展本土低成本航空。

事实上,近两年来,民航局多次强调对于低成本航空的重视。去年,针对《促进低成本航空发展的指导意见》,民航局相关负责人还强调,将进一步降低设立低成本航空公司及分子公司门槛,简化审批手续。这是推动民航走向大众化的重要举措之一。但现实中,国内低成本航空要想发展壮大,仅有政策的支持和资本的热情显然是不够的。当下,《促进低成本航空发展的指导意见》中的细节并未完全落地,本土低成本航空较难获得更低廉的航材、机场服务等费用支撑,也难以争取到更好的时刻资源,这让航企始终背负着高昂的运营成本。

外航的野心

跟苦苦挣扎的国内低成本航企相比,已经形成较完善的低成本运营模式的国外航企具有极强“战斗力”。报告显示,以亚洲首家低成本航空马来西亚的亚洲航空(以下简称“亚航”)为例,2004年7月,亚航正式进入中国,在澳门开通了第一条国际航线。2012年开始,该公司在中国加速发展,2012年亚航开通了北京往返吉隆坡等地的8条航线,2013年又开通了上海往返吉隆坡等5条航线,2014年长沙往返曼谷等4条航线也投入运营。2015年2月,亚航又开通了第33条由中国出发的国际航线。

亚航在中国的所有航线和目的地城市中,有52%的二线城市均为从未有航空公司运营的航线。2014年以来,中国航线所带来的营业收入占到亚航总收入的约40%,客座率则保持在80%左右。

除了亚航外,新加坡的虎航在2006年开通新加坡飞往中国海口、广州、深圳三城市的航班。菲律宾廉价航空公司宿务太平洋航空于2007年进入中国,开通了从马尼拉至上海、厦门、广州、澳门的国际航线。捷星航空于2009年底也开始开通了从新加坡飞往中国的航班。

市场没有低成本旅客

可以说,中国低成本航空市场正步入快速升温期。有分析机构预测,到2030年,我国低成本航空的市场份额将达到20%-30%;并将保持年均12%的高速增长,年运输人次达到3亿人次。不过国内航企和外航谁能成为最大受益人还很难说。

从运营来看,早就有人指出,低成本航空只是一种模式,并不是一种百战百胜的法宝。因为在市场中没有低成本旅客,旅客也不会以“商业模式”选择航空公司,而是看航空公司给他们的服务是什么,这其中包括旅行成本、时刻和航线网络,也可能是拥有良好的娱乐设备。

民航专家王疆民还举例说,就航企发展来说,市场的判断也很重要。比如澳航,一度国际航线运营不佳,国内市场又不断被竞争对手维珍澳大利亚航空侵蚀,被许多人不看好。但是,由于该航危机时一直不断调整内部结构,较早布局中国市场以及大胆地做出与阿联酋航空合作的决定,将重要的“袋鼠航线”转机点移往迪拜。现在,随着市场恢复,中国旅游聚增,澳航顺理成章地抓住了这个机遇;而“袋鼠航线”的优化,也使旅客由原来的40万增加到了60万。这两个市场的成功,让澳航在竞争中成为了澳洲市场的最大赢家。

总体来看,未来低成本航空的比拼,已经不再看谁能更好地“节流”,低价也不是吸引乘客的最大法宝,各航企主要拼谁能更好地选择市场且提供更满足客户需求的服务,以此来大刀阔斧地“开源”。

(编辑:曹瀛)
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